Episódio em voo da American Airlines reabre o debate jurídico: o comandante pode determinar a imobilização, a tripulação pode executá-la e passageiros podem auxiliar quando a segurança estiver imediatamente ameaçada.
A imagem de um homem imobilizado com fita adesiva na poltrona de um avião circulou nas redes neste sábado (5). O registro é do voo 618 da American Airlines, que saiu de Dallas com destino a Newark na quinta-feira (3) e precisou pousar em Baltimore. O recorte jurídico, porém, não é o visual da contenção. É o fundamento que a autoriza.
Segundo relatos de passageiros ouvidos pela imprensa norte-americana, o homem de 67 anos — identificado pela polícia de Maryland como Arthur Lundeen, de Tucson (Arizona) — passou a gritar, agrediu o ocupante do assento vizinho, danificou um computador e dirigiu ofensas racistas e homofóbicas a uma comissária. Ao ser contido, mordeu quem o imobilizava. A tripulação forneceu abraçadeiras plásticas e fita adesiva. Três passageiros, entre eles o policial aposentado Juan Mejia e Richard Olenick, auxiliaram. A aeronave foi recebida pelo FBI e pela polícia local. Lundeen foi acusado de lesão corporal em segundo grau e conduta desordeira e solto sob reconhecimento pessoal. O processo ainda não foi julgado.
A American Airlines confirmou o desvio “devido a um passageiro que apresentava comportamento inadequado” e afirmou que “não tolera violência”.
O que a lei internacional permite
A Convenção de Tóquio de 1963 — sobre infrações e certos outros atos cometidos a bordo de aeronaves — é o marco. O Brasil a aprovou pelo Decreto-Lei nº 479, de 27 de fevereiro de 1969.
O artigo 6 dispõe que o comandante, quando tiver motivos razoáveis para crer que alguém cometeu ou está prestes a cometer infração ou ato que ponha em risco a aeronave, as pessoas ou os bens, pode impor medidas razoáveis, inclusive a contenção (restraint), para:
• proteger a segurança da aeronave, das pessoas ou dos bens;
• manter a boa ordem e a disciplina a bordo; ou
• permitir a entrega do passageiro às autoridades ou o desembarque.
O mesmo artigo autoriza o comandante a exigir ou autorizar a assistência dos demais tripulantes e a solicitar, sem obrigar, a ajuda de passageiros. Qualquer tripulante ou passageiro também pode adotar medidas preventivas razoáveis, sem autorização prévia, se houver motivo razoável para crer que a ação é imediatamente necessária à segurança.
O artigo 10 da Convenção afasta a responsabilidade do comandante, dos tripulantes, dos passageiros e do explorador da aeronave pelos prejuízos decorrentes de medidas tomadas em conformidade com o tratado.
O que vale no Brasil
No direito interno, o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) coloca o comandante como responsável pela operação e pela segurança da aeronave (art. 166) e lhe atribui autoridade sobre as pessoas e coisas a bordo desde a apresentação para o voo até a entrega da aeronave (arts. 167 e 168).
O artigo 168 autoriza o comandante a:
• desembarcar quem comprometa a boa ordem, a disciplina ou a segurança;
• tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados.
O parágrafo único do mesmo artigo é expresso: comandante e explorador não respondem por prejuízos decorrentes dessas medidas disciplinares, salvo excesso de poder.
A Lei nº 13.475/2017 reitera que o comandante é o piloto responsável pela operação e pela segurança, “exercendo a autoridade que a legislação lhe atribui”, e que os demais membros da tripulação lhe são subordinados técnica e disciplinarmente.
Em março de 2026, a Anac publicou a Resolução nº 800/2026, que regulamenta o tratamento do passageiro indisciplinado. O artigo 3º lista, entre as providências que os operadores devem adotar para preservar segurança, ordem e dignidade:
II — contenção do passageiro indisciplinado;
além de orientação prévia, quando possível; acionamento da polícia; retirada da aeronave; e pedido de reparação de danos. 
A contenção, portanto, não é invenção de bordo. Está no tratado, no CBA e na regulamentação da agência.
O limite: medida necessária, não castigo
O direito de conter não é licença para humilhar. A medida precisa ser:
• necessária — quando orientação e contenção verbal já não bastam;
• razoável — proporcional à ameaça (agressão, tentativa de abrir porta, interferência na tripulação, risco à aeronave);
• temporária — até o pouso e a entrega às autoridades;
• sem excesso — a imunidade do art. 10 da Convenção de Tóquio e do art. 168, parágrafo único, do CBA cai se houver abuso.
Kits de contenção (abraçadeiras flexíveis e fita) existem em muitas aeronaves comerciais precisamente para esse cenário. Cobrir a boca, quando ocorre, só se justifica se o passageiro cuspir, morder ou impedir a respiração alheia — e mesmo assim com cuidado para não obstruir as vias aéreas. No caso americano, testemunhas disseram que a orientação foi manter a boca livre.
O que o episódio não decide
O voo era de companhia norte-americana, em espaço aéreo e com pouso nos Estados Unidos. A lei aplicável ao processo penal de Lundeen é a norte-americana. O debate brasileiro cabe porque o mesmo desenho normativo — autoridade do comandante, dever da tripulação, contenção razoável, imunidade sem excesso — vale em aeronave brasileira e em voo doméstico sujeito à Resolução 800/2026.
Não há, nas fontes oficiais consultadas, decisão judicial transitada sobre este episódio. Há ocorrência confirmada, desvio confirmado, nota da companhia e acusações preliminares.
A segurança do voo não espera o julgamento. A lei, nacional e internacional, já antecipou essa hipótese: a equipe de bordo pode — e, diante de risco concreto, deve — conter o passageiro.